Napisali: Matjaž Gregorič i Igor Stažić

Snimio: Matjaž Gregorič

XPeng P7+ dolazi u ključnom trenutku kao sljedeća prekretnica za ovu kinesku marku automobila u osvajanju europskih tržišta, uključujući i Hrvatsku. Kaže se da je novajlija dizajniran imajući na umu europski način života, no riječ je o relativno velikom automobilu, duljine 5,07 metara, što mu nudi znatan prostorni luksuz.

Kada kineski električni automobil s luksuznom fastback siluetom tiho dođe na hrvatsko tržište, bez velike pompe, a ipak odmah privuče pozornost, to je manje priča o samom modelu XPENG P7+, a mnogo više o Europi koja se pogubila u vlastitim regulacijama. Sve uredno posloženo, ali ključna poruka zapravo je u podtekstu: europska autoindustrija zaostaje, a prostor preuzimaju a tko drugi nego Kinezi.

XPENG je u Hrvatskoj još uvijek egzotično ime. No modeli P7+, P7, G6 i G9 – kao da gledamo katalog ozbiljnog, etabliranog proizvođača, a ne "novog igrača" kako ga se u Bruxellesu i nekim europskim glavnim gradovima i dalje pokušava omalovažavati. Dok se Europska unija bavi beskrajnim raspravama, kvotama, subvencijama i kaznama za emisije, kineski proizvođači jednostavno – prodaju automobile.

Bruxelles regulira, Kina gradi tvornice

EU birokracija posljednjih je godina sustavno oslabila vlastitu autoindustriju prekomjernom regulacijom, nejasnim pravilima i politički motiviranim "zelenim" eksperimentima.

Dok se njemački i francuski proizvođači muče s prelaskom na električna vozila, neisplativim projektima i odustajanjem od pojedinih modela, kineske kompanije poput XPENG-a stižu spremne: razvijena električna platforma, konkurentna cijena, solidna autonomija i paket opreme koji cilja upravo ono što europski brendovi sve teže isporučuju – osjećaj tehnološke nadmoći uz razumno visoke, ali još uvijek racionalne cijene.

Onoga trenutka kada se hrvatski kupac odluči prijeći psihološku barijeru i umjesto premium europske marke odabere kineski luksuzni fastback, bit će kasno za romantične priče o "zaštiti europske industrije".

U Bruxellesu vole govoriti o "strateškoj autonomiji" i "otpornim lancima vrijednosti", ali praktični rezultat je porazan. Europski proizvođači u stisku su nerealnih rokova za kraj motora s unutarnjim izgaranjem, dok je Ursula von der Leyen postala simbol politike koja istodobno gura radikalne ciljeve i ignorira realnost gospodarstva. EU ekonomija danas je karikatura nekadašnje industrijske sile, gušena regulacijom, energetskom nesigurnošću i stalnom potrebom da se svaka promjena pretvori u ideološki projekt.

Prtljažnik, s osnovnih 573 litre volumena, povećava se na 1.931 litru preklapanjem stražnjih sjedala. Unutra je P7+ na razini poslovne klase s vrhunskim materijalima. Još impresivnije su mogućnosti i sustav punjenja. Sustav punjenja je vrlo impresivan. Dostupne su tri verzije: osnovni model kombinira pogon na stražnje kotače snage 180 kW (245 KS) i bateriju kapaciteta 61,7 kWh, dok verzije s dugim dometom (230 kW/313 KS) i pogonom na sve kotače (370 kW/503 KS) koriste bateriju kapaciteta 74,9 kWh.

Svi koriste litij-željezo-fosfatne baterije, a 800-voltni sustav omogućuje velike brzine punjenja, omogućujući punjenje baterija od 10 do 80 posto za 10 do 12 minuta. Navodi se da osnovni model doseže do 350 kW s DC brzim punjačima, dok verzije s većim baterijama mogu dosegnuti do 446 kW u idealnim uvjetima. Međutim, AC punjenje je ograničeno na 11 kW, što traje 8,5 sati, prema podatkovnom listu. Osnovna verzija trebala bi moći prijeći 455 kilometara s punom baterijom, a s druge dvije 530 odnosno 500 kilometara.

XPeng P7+ će se masovno proizvoditi u pogonu Magna Steyr u Grazu u Austriji, koji je prvi europski proizvodni partner kineskog proizvođača. Na hrvatskom tržištu cijene počinju od 44.299 eura, a rastu do 48.990 ili 54.090 eura, bez subvencija. Dakle, najjeftijiji luksuzni pet metarski kinez moći će se uz poticaje dobiti već za 35.200 eura!

S određenim odgodama, koje se očekuju u kolovozu, veliki monovolumen X9, koji je jedan od nagovještaja oživljavanja ove klase automobila, bit će dostupan i slovenskim kupcima. Xpeng predstavlja X9 kao svoj najnoviji model, dug je 5,32 metra i ima neobičnu konfiguraciju sjedenja 2-2-3, s dva srednja sjedala koja se mogu nagnuti za 180 stupnjeva i opremljena su funkcijom masaže za potpunu udobnost.

Bez obzira na pogonski sklop, vozilo ima upravljanje na sva četiri kotača i 800-voltnu arhitekturu koja omogućuje kapacitet punjenja do 542 kilovata, što omogućuje punjenje baterije od 20 do 80 posto za otprilike deset minuta. Xpeng X9 dostupan je u verziji s pogonom na prednje kotače s 235 kW (320 KS) i dvije opcije baterije, kao i u verziji s pogonom na sva četiri kotača s 370 kW (503 KS). Ovisno o konfiguraciji, naveden je domet do 600 kilometara. Cijene počinju od 74.975 eura, a snažnija verzija prodaje se za 79.975 eura i 89.750 eura.

Hrvatsko tržište kao ogledalo europske nemoći

Hrvatska se u cijeloj priči, naravno, ne pita puno. Vlast koju predvodi Andrej Plenković najradije će ponoviti svaku briselsku frazu o zelenoj tranziciji, digitalnoj transformaciji i modernoj mobilnosti, sve dok stižu sredstva iz fondova. No pitanje je koliko je ta "strategija" uopće promišljena, a koliko je riječ o pukom prepisivanju dokumenata i poslušnom slijedu svega što stigne iz Bruxellesa.

Dolazak marki poput XPENG-a na hrvatsko tržište pokazuje da globalni procesi ne čekaju da se domaća politika sabere.

Dok se Plenkovićeva Vlada hvali uspjesima u povlačenju europskog novca i "modernizaciji", stvarna modernizacija događa se na tržištu – gdje krajnji kupac bira ono što mu se čini najracionalnije za uloženi novac. Ako u tom izboru pobijedi kineski fastback P7+, to neće biti zato što je Hrvatska imala jasnu industrijsku ili prometnu strategiju, nego zato što se sama Europska unija dovela u situaciju u kojoj više nije konkurentna.

S jedne strane vidimo domaće zastupnike koji već danas nude konfiguraciju, probne vožnje, servis i pomoć na cesti za kineske modele. S druge strane gledamo europske proizvođače zarobljene u vlastitim pogrešnim odlukama i politički nametnutim rokovima. Dok se u Njemačkoj i Francuskoj govori o carinama na kineska vozila i zaštiti tržišta, stvarna bitka već se vodi u glavama europskih potrošača.