AutoWallis, odgovoran je i za marku Opel na  hrvatskom tržištu.Prošle je godine preuzeo i uvozne poslove za kinesku marku Farizon, koja proizvodi laka komercijalna vozila i dio je Geely grupe. Farizon je na slovensko tržište ušao sa svojim električnim kombijima u godini kada je prodaja bila dobrih 18 posto niža nego 2024. godine.

Prošle godine prodaja lakih komercijalnih vozila u Sloveniji znatno je zaostajala za godinom prije, gdje vidite glavne razloge negativnog rasta?

Prodaja komercijalnih vozila uvelike ovisi o stanju gospodarstva, a trenutna situacija je takva da su gospodarski subjekti nesigurni, možda nemaju jasnu viziju zamjene svojih voznih parkova ili ulaganja u nove vozne parkove ili povećanja broja vozila, a sve je to nekako "na čekanju".

Drugi razlog je u prilično diverzificiranom financiranju. Kod lakih komercijalnih vozila nema emocionalnih kupnji, troškovi su vrlo eksplicitni, a razlog kupnje vozila isključivo je poslovne prirode. Dakle, zbog neizvjesne situacije, inflacije i drugih razloga, kupci su rezerviraniji, što se odražava i na prodajnim brojkama.

Je li hrvatsko tržište posebno u tom pogledu ili se nešto slično događa i u drugim europskim zemljama?

Ne, loša prodaja lakih komercijalnih vozila nije slovenska specijalnost, nažalost, to je trend koji je zahvatio cijelu Europu, ne samo Sloveniju, niti samo istočnoeuropska tržišta, gdje se osjeća i utjecaj rata u Ukrajini, ali to nije glavni razlog loše prodaje.

Kakvi su izgledi za električna laka komercijalna vozila na slovenskom tržištu, gdje prodaja, unatoč sve većoj ponudi, nekako ne ispunjava očekivanja uvoznika?

Očekivanja i prilike na slovenskom tržištu su velike, što su slovenski kupci dokazali s električnim putničkim vozilima. Laka komercijalna vozila idu nešto sporije, iako je rast bio visok.

 
U 2024. godini prodano je 90 električnih dostavnih vozila, a prošle godine 178. Zatim tu su i subvencije, koje su u Sloveniji stalne. Sada čak i na europskoj razini znamo kada će doći do potpune elektrifikacije, a konačno će veći gradovi, poput Ljubljane, početi ograničavati pristup vozilima s termalnim motorima. A budući da se dostava u gradove ne može zaustaviti, to znači da će se morati obavljati električnim vozilima.

Koliko njihov domet utječe na odluku o kupnji električnih dostavnih vozila?

Vjerujem da je problem i dalje uglavnom u nepoznavanju karakteristika električnih dostavnih vozila od strane korisnika. Naime, prosječno dostavno vozilo dnevno prijeđe od 120 do maksimalno 150 kilometara, a baterija od 50 kilovat-sati dovoljna je za obavljanje svih dnevnih putovanja. Ukratko, korisnicima moramo objasniti da domet nije glavni problem. Iz druge perspektive, važno je koliki će kapacitet baterije vozilo zadržati kada se proda kao rabljeno, jer će to utjecati na preostalu vrijednost.

Kakvi su planovi brenda Farizon na slovenskom tržištu?

Mislim da smo u prvoj godini pokazali da su naši ciljevi ostvarivi. Istina je da su prodajne brojke još uvijek male, ali u usporedbi s drugim zemljama u regiji ostvarili smo odličan rezultat.

Zadovoljni smo našim prodajno-servisnim partnerom, a i kupcima koji su prepoznali prednosti naših vozila. To nisu samo veliki vozni parkovi, već i mali obrtnici i poduzetnici koji su prepoznali trošak korištenja kao glavni element električnih vozila. Definitivno vidimo potencijal na hrvatskom tržištu, ove godine ćemo uspostaviti još dvije prodajno-servisne lokacije. Tržišni udio od 8,4 posto nije naš konačni cilj, želimo 10 posto i ako politika subvencija ostane ista, vjerujem da to možemo postići.