Napisao: Matjaž Korošak

Playboy ga je 1980. nazvao "Le Car", bio je to francuski Mini, a tako šik! "Das Auto" i puno prije Volkswagena, sad obnovljen i u turbo izvedbi i po cijeni i od 200.000 eura
No dobro, ovaj koji smo testirali nije 200 tisuća eura, no

Ima tri metra i 92 centimetara, teži i preko tone i pol, a do stotke stiže za nešto više od pola sekunte sporije od legendarne ikone iz 1985. - Renaulta 5 GT Turbo! Treba mu točno 8,2 sekunde. To je i više od sekunde brže i od hibridnog Clija 1.6 E-Tech sa 143 KS.

Renault konačno oživljava ikonu. Uskoro će biti dostupan za narudžbe. Automobil je posveta ikoni osamdesetih, ali na potpuno drugačiji način.

Naravno, za nas koji smo doista odrasli uz Peticu, zapravo drugu generaciju koja se zove Super Petka (Supercinq) i koja je ujedno bila i dizajnerska inspiracija novopridošlih dizajnera, pogled na nevjerojatno sretne poteze još je emotivniji i uzbudljiviji. Iako mi se čini da je industrija u zadnje vrijeme previše puta zloupotrijebila oznaku Retro u marketinške svrhe kreirajući pridošlice koje nemaju nikakve veze s (manje ili više) slavnom prošlošću, Renault je ovoga puta napravio sve kako treba i u pravoj se mjeri naslonio na povijest.

Iz praktički svakog kuta pogled vrlo brzo pronađe usporedbu s legendarnom prethodnicom, a ako sam i sam još malo sumnjao, prolaznici su kimali glavom sa širokim osmijehom, a mnogi koji s originalnom Petkom vjerojatno nikad nisu imali nikakve veze s odobravanjem su kimali glavom govoreći: "Da, nova Petica." Automobil, koji je očito pogodio kupce, odmah je postao šampion ljupkosti i uljudnosti...

Radije bih pridošlicu stavio pored... 

Budući da je R5 bio i jedan od prvih sportskih kompakta (na Otoku ga zovu hot hatchevi), pridošlica se svojim mišićavim imidžom više nego očito ugledala na model RT GT Turbo, posebice zbog tog seksi Gandinijevog (plastičnog) produžetka karoserije. Lansiran 1985. (ne treba ga brkati s legendarnim R5 Turbo sa središnjim motorom – također dobiva e-nasljednika), ovaj RT GT T je niži, prošireni i s turbopunjačem (iako skromnih 120 KS) i predmet je žudnje za ambiciozne mlade brzalice.

Novu Peticu, barem ovu, s najjačim motorom, vidim točno tamo gdje je u povijesti stajao R5 GT Turbo. Kao kompaktan, simpatičan model s taman toliko vozačkog talenta i dinamike da zadovolji veliku većinu nostalgičara željnih zabave koji su se prepustili strogim (elektrificiranim) uvjetima zabave u vožnji novog doba.

Za ovako nešto ima dovoljno talenta i na papiru – ovaj kompaktni automobil nastao je na platformi AmpR Small, koja je sa svojih 3,92 metra ipak dovoljno mala da se dobro snađe u urbanoj sredini. To također znači da se radi o dizajnu baterije s donje strane, s prednjim motorom i prednjim pogonom, a stražnja osovina je čak višestruka, što baš i nije uobičajeno u klasi. U koncernu su pokupili hrpu mehaničkih elemenata pa je motor također iz Meganea, ali optimiziran i prije svega lakši (čak 15 kg).

A težina je segment koji je Renault dovoljno ozbiljno shvatio - prazan R5 teži manje od 1500 kilograma - i najteži je. Onakvog gdje se opskrba energijom osigurava baterijom s korisnih 52 kWh, a pokreće ga motor od 110 kilovata. Omjer težine i snage možda nije toliko dramatičan kao kod spiritualnog pretka GT Turbo, ali ubrzanje je slično – dok je predak od prije četiri desetljeća mogao sprintati do stotke za 7,5 sekundi, gotovo dvostruko teži R5 E-Tech to može učiniti za još uvijek zabavnih i gotovo nezamjetno duljih 8 sekundi.

Naravno, doživjeti i osjetiti ubrzanje 1,4-litrenog stroja s velikom Garett turbinom, gdje se isprva ništa nije događalo tijekom ubrzanja, a onda ... nešto sasvim drugačije od silovitog vala okretnog momenta koji motor modela E-Tech oslobađa nakon prvih nekoliko okretaja. Nije da bi to oduzelo dah i ispravilo vozačevu kralježnicu – ali nema sumnje u nasilje. Pogotovo u sportskom programu, kada treba pratiti ritam prometa kad se on pokrene... Čak i na suhoj podlozi, unutarnji kotač ima problema s prianjanjem u oštrim zavojima, ali sportski program ostavlja malo više slobode i koji centimetar više proklizavanja, radi hitne i potrebne drame. Uglavnom, s ovom težinom i okretnim momentom potrebno je prilagoditi i način vožnje - od manje agresivnog guranja u zavoj pretjerano odlučnom desnom nogom do više osjećaja za volanom.  

 Dinamički talent već mu je bio položen u kolijevci

Kad smo već kod toga, malo je električnih modela koji nude toliko sigurne i predvidljive zabave i užitka u vožnji nakon samo nekoliko kilometara. Naravno, osjeti se masa i naravno, kontrola tijela nije oštra kao u trkaćim sportovima (prije nego što pitate - da, naravno, snažniji alter ego Alpine A290 nudi više od svega). No upravo je zato šasija tako dobro podešena i uglancana da je lako i bez napora osjetiti što karoserija i šasija rade i kada će se 18 inčna guma uključiti u pokret. I zato je također dovoljno fleksibilan da je vožnja također udobnija. Uz sve to, upravljački mehanizam, posebice njegov nosač, kalibriran je na način da unatoč zabavnoj izravnosti (samo 2,6 okretaja od jedne do druge krajnje točke) ipak ima dovoljno snage volje za komunikaciju s vozačem. Što nije uvijek samo po sebi razumljivo za model s električnim pogonom, a da budemo iskreni, ni Renault nikad nije baš favorizirao ovu garnituru (neka mi oproste inženjeri pokojnog RS podbranda). 

 Radije bih izbjegao ekonomičnu metodu

Naravno, uz ovako dinamičnu vožnju potrošnja može vrlo brzo doseći ili premašiti 20 kilovatsati, pa ima smisla mijenjati programe vožnje za veći doseg. Ali tamo gdje su inženjeri Eco način rada zamislili kao iznimno štedljiv do te mjere da sam na jednom dugom i prilično strmom usponu iznenađeno gledao na mjerače jer sam bio siguran da nešto nije u redu s repom – toliko je motor izgubio na snazi. I doslovce sam saznao kako je to postati mobilna šikana (iza kolone iza mene). Srećom, moguće je brzo prebacivanje između željenih programa na praktičnom 'satelitu' na donjem dijelu upravljača. Priznajem, međutim, da se gradskom ravnicom (primjećujete razlike, zar ne?) može sasvim pristojno kretati i u Eko programu.

 Ugodan interijer, gdje se retro stil ne forsira u prvi plan 

Inače je elegantan i ne previše interijer je također dizajniran u nametljivo retro stilu, gdje upadaju u oči oblik i presvlake na sjedalima, kao i prošiveni elementi na armaturnoj ploči, stropu,... sve to diskretno ukazuje na to odakle su dizajneri crpili svoje ideje koje su vješto ažurirali. Pritom su prednja sjedala više nego pristojno bazična, s dugačkim sjednim dijelom i bočnom potporom nimalo tipičnom za Renault. Naravno, nigdje nije riječ o izrazitoj i skučenoj sportskosti, već prije svega o udobnosti, koja dopušta i ponešto vozne dinamike. Inače, mogao bih reći da je cijeli kokpit uglavnom ugodno, ukusno dizajnirano i prostrano vozačko okruženje, s osjetno naglašenijim osjećajem za kvalitetu i detalje. Što je, u puno većoj mjeri od ažuriranih retro značajki, određeno potpunom digitalizacijom u obliku dva zaslona s deset panela visoke rezolucije.

Digitalni mjerači su samostalni, iako transparentni, jasni, lako čitljivi, s nekim pogledima koje vozač može prilagoditi. Googleov sustav središnjeg zaslona je među logičnijim i lako razumljivijim potezima, barem za Android Auto mogu reći da je stabilan i responzivan. I s djetinjasto bujnim avatarom Rena, koji juri po središnjem ekranu i potiče komunikaciju s vozilom – putem GPT chata. A ispod ventilacijskih otvora u sredini armaturne ploče i dalje možete pronaći neke klasične, vrlo dobrodošle prekidače.   

 Prostranost? Pa, nije loše prema vanjskim standardima

 
Što se tiče dimenzija, novi R5 također je više gradski i prigradski model, pa prostorna čuda nisu za očekivati. No, malo me iznenadila skučenost na stražnjim sjedalima, primjerice vozačevog, koje je prilagođeno mojoj visini od 1,8 metara, jer je prostor za koljena samo za dječje noge – a isto vrijedi i za prostor za noge ispod sjedala. Inače, vjerujem da će fleksibilnost pobijediti za put do shopping centra. Možete se utješiti činjenicom da u ovom slučaju u prtljažniku barem ima mjesta za ozbiljnu obiteljsku kupovinu s dobrih 300 litara (ili malo više). 

 Umjerena potrošnja, uz umjerenu desnu nogu

U Renaultu govore o 410 kilometara dometa po WLTP-u, što je, naravno, teoretski izračunata brojka, ovisno o (pre)više faktora. Ali potrošnja o kojoj govore - između 14,9 i 15,5 kWh - još uvijek nije daleko od stvarnosti, barem dok sam ja s njim. Lagana vožnja autocestom, koja je bila možda i pet posto ispod najveće dopuštene brzine, 'uzimala' je oko 17 kWh (ili malo više), a gradska vožnja bez pretjerivanja i s prilično malo rekuperacije oduzimala je dobrih 15 kWh. Sve ostalo je između – ili iznad spomenutih vrijednosti, ako možda želite nekoliko brzih zavoja na pustoj planinskoj cesti (nisam mogao odoljeti, priznajem...). Realno gledano, oko 350 km je dostižno, a brzo punjenje bi trebalo doseći 100 kW. Ni u idealnim uvjetima (temperatura 20+, grijana baterija,...) nije uspio ni blizu. No Petica, naravno, tu nije iznimka.

Straga će se, međutim, ugodno osjećati samo djeca (premda je ulazak i izlazak lagan zahvaljujući peterim vratima), jer stopala odraslih se ne mogu podvući pod prednja sjedala. Prtljažnik je i više nego pristojan – 299 litara plus ispod poda još 27 litara (Mini Cooper E ima 210). Frunk ne postoji, jer su sprijeda ugrađeni elektromotor, inverter i mjenjač.