Nju su vozili naši stari! Zastava 101, ili 'kakva plaća, takva vrata'. I bio je to manje srpski, a više hrvatsko/slovenski proizvod, ove godine slavi 55 rođendan
Bio je omiljen od Vardara do Triglava! 55 godina je od rođenja automobila koji je, možda čak i više od legendarnog Fiće, obilježio povijest. Tko to ne zna? Zastava 101! Mnogi od nas i začeti su u automobilu koji je uz Fiću obilježio automobilizaciju "jugoslavenske nacije".
Bilo je i onih nabrijanih, s KN filterom, dvostrukim Weberovim fergazerom, alu felgama i suvozačkim retrovizorom...
O stvaranju i životu jednog od najpopularnijih automobila s nekadašnjih domaćih proizvodnih traka. I ne, Yugo nije ni toliko usko povezan s njim. A još ih ima na našim cestama.
Avto magazin
Napisao: Matjaž Tomažič
Imala je aluminijsku glavu motora, posebna inovativna 5. vrata koja je tada imala još jedino Simca, bila je statusni simbol u državama iza Željezne zavjese gdje su je vodili uglavnom direktori. U nas i obični ljudi... Izvozila se ne samo na istok, u Egiptu je bio to jedan od traženijih modela i što je manje poznato, Šajkača kako su je podrugljivo zbog podrijetla zvali bio je više hrvatsko-slovenski nego srpski automobil. OK, proizvodio se je po talijanskoj licenci u Kragujevcu, no tvornice poput Iskre, Jugoplastike, Varteksa, Elcona... bile su dominantne i više je u Stojadinu bilo dijelova iz zapadnih republika nego iz Srbije.
Zastava 101 je još jedan jugoslavenski automobil, o kojem postoje bezbrojne priče i anegdote, iako je globalno sigurno manje popularan od slavnog Yuga. Zvali smo ga Stojka, Stoenka, Stojedinica, Kec, Stojadin, ovisno o tome gdje se automobil nalazio. Izvozio se u 22 različite zemlje, nikada u Ameriku, a proizvodili su ga i Poljaci, koji su nam poslali svoj 126P u zamjenu za licencu.
Kaže se da je istinita anegdota koja je kružila među narodima Jugoslavije 1980-ih: "Kakva god plaća, kakva god vrata". Automobilska kriza početkom desetljeća pogodila je i radnike u kragujevačkoj tvornici, pa su ti nezadovoljnici izražavali svoj bijes radeći tu i tamo neku glupost. Tako su, nakon što su u ovlaštenom servisu popravljali labave tapete na vratima u sklopu jamstvenog popravka, na unutarnjoj strani vrata pronašli spomenutu poruku. Vidite, jugoslavenski radnici su nekada bili snalažljivi, hrabri i poštovani ljudi koji nisu stoički podnosili smanjenje plaća, loše uvjete rada i eksploataciju.
U to vrijeme, vrlo moderan automobil proizveden po Fiat licenci: motor i pogon sprijeda, bregasta osovina u aluminijskoj glavi
Nije tajna da je Stojko, proizveden na bazi Fiata 128, koji je svjetlo dana ugledao 1968. Dragi moji, Fiat je u to vrijeme bio vizionar na području automobilizma, koji je na kratko vrijeme čak nadmašio njemački Volkswagen po broju proizvedenih automobila. Fiat 128 se na neki način smatra utemeljiteljem dizajna modernog automobila kakvog danas poznajemo. O revolucionarnoj inovaciji (naravno, radilo se o poprečno postavljenom motoru i različitim duljinama pogonskih vratila) koju je Fiat predstavio s ovim modelom, reći ćemo vam više u drugoj prilici, ali važno je da znate da je Stojadin, kada je 1971. godine došao na tržište, bio, barem što se tiče dizajna, vrlo moderan automobil.
Također s gledišta motora, jer je poput Fiata 128 imao motor s bregastom osovinom u aluminijskoj glavi. Ova značajka smatrana je u to vrijeme vrlo naprednim rješenjem, a većina europskih proizvođača nije uvela takvo upravljanje ventilima u ovoj klasi sve do početka 1980-ih. Tako je Fiat 128, dvije godine nakon vlastite prezentacije, postao mladi i ugledni otac jugoslavenske Stojke.
Izlaz u nuždi postao je sinonim za upotrebljivost u svojoj klasi
Pa, Stojedinica je ugledala svjetlo dana nešto kasnije. Godine 1971., samo dvije godine nakon Fiata, kada je Fiat 128 još uvijek bio vrlo svjež i vrlo popularan automobil. Zanimljivo je da je popularni Fičo, baziran na Fiatu 600, također predstavljen dvije godine kasnije kao licencirani prethodnik. Pa, Fiat 128 je naravno također bio vrlo aktualan i popularan automobil u to vrijeme. Budući da je bio dostupan u četiri karoserijske izvedbe, limuzina s dvoja i četvera vrata, karavan s troja i peta vrata, coupe i pick-up (samo na tržištima Južne Amerike, kasnije i u Jugoslaviji kao Zastava Poly), u Kragujevcu su morali smisliti nešto drugačije.
Odlučili su se za vrlo rijetko rješenje u to vrijeme nazvano 'semi break'. Svojevrsni kompromis između limuzine i karavana s prelomljenim stražnjim vratima. Oblik Zastave 101 stoga nije bio želja za inovacijom, već opcija koju je nudio Fiat. Fiat je u svojim prototipovima predvidio takav stražnji kraj, ali se na to nije odlučio. Možda im je to bila velika pogreška, budući da je Zastava neformalno postala pionir u području takvih karoserija. U to vrijeme, slično dizajniran stražnji kraj imala je samo Simca 1100.
Kasnije se pokazalo da je takav stražnji kraj vrlo praktičan i koristan, a mogućnost preklapanja stražnjeg sjedala samo je povećala transportni kapacitet ovog automobila. Možda je to razlog zašto Crvena Zastava nikada nije proizvela karavan na temelju ovoga, što je zapravo velika šteta.
Časopis Avto magazin prvi je prikazao slike nove Zastave 101
Zastava 101 bila je automobil koji su Kragujevčani obećavali još 1969. godine, a od prve najave postala je vruća tema među automobilistima diljem Jugoslavije. Priča se da je fotoreporter časopisa sagradio gnijezdo na drvetu u blizini tvornice, s kojeg je mogao potajno snimiti prve fotografije. Slučajno, neposredno prije službene prezentacije, ugledao je tvornički testni automobil negdje u blizini vijadukta Peračica. A u broju 26 iz 1970. godine, upravo su u časopisu Avto objavljene prve slike i skice novog nacionalnog vozila.
Govorilo se da to neće biti automobil koji će se raditi za naciju. Planirali su ga proizvoditi za novac. I uspjeli su. Cijena se udvostručila u nekoliko godina od početka proizvodnje! Istina je da je to uglavnom zbog inflacije, ali interes za automobil rastao, a posljedično je rasla i cijena. Nikada nije bio jako skup, tek toliko da si ga jugoslavenski radnik može priuštiti. Automobil je postao toliko popularan da Zastava nije oklijevala prekinuti proizvodnju tada većih i tehnički zastarjelijih modela 1300 i 1500.
Je li nešto bilo u kvaru s automobilom? Sve i ništa.
Zanimljivo je da je Stojadin također relativno pouzdan automobil, koji se jest kvario, ali u to vrijeme vozači su imali neka osnovna znanja o radu motora i popravcima, pa se ovaj automobil nije često kvario na cesti. Međutim, praktički nije bilo vremena kada nešto nije bilo u kvaru s njim. Mogle su se odlomiti letvice, prekidači bi se pokvarili, voda bi curila u unutrašnjost, ispušni sustavi bi uzrokovali probleme, ležajevi kotača bi se pokvarili, kvake na prozorima i vratima bi se pokvarile, ventilacija bi bila dosadna, kočnice ne bi ravnomjerno prianjale, ukratko, sve što vam padne na pamet. Tu i tamo, sve navedeno istovremeno, a povrh toga još neka sitnica. Ali nekako, čudesno, ovi automobili su i dalje cijelo vrijeme bili funkcionalni. Možda smo tada bili puno manje zahtjevni, ili čak manje popustljivi nego što smo danas.
Mala poboljšanja i obnove tijekom više od 37 godina života
Stojedinica je tijekom svog vijeka trajanja (1971.-2008.) prošla brojna poboljšanja i obnove. Većina ih je bila estetske prirode, naravno, ali bilo je i onih koje su imale za cilj povećati udobnost. Tehničke promjene, čak i vrijedne spomena, rijetke su. Poznavatelji ovih automobila gotovo točno mogu odrediti godinu primjerka koji promatraju. Poznato je da su te i te godine branici bili ovakvi, volan onakav, presvlake onakve, sjedala su bila karirana i tako dalje. Za razliku od Yuga, u tom smislu Stoenka je bila uredna.
Danas su vrlo popularne Stoenke s troja vrata, nazvane Mediteran. Ovaj model je dobio ime po Mediteranskim igrama, kojima je Jugoslavija bila domaćin u Splitu 1979. godine.
Najsnažnija verzija Stoenke bila je 1300 Special. Imala je motor od 1290 kubičnih metara, 73 konjske snage i mogla je postići preko 160 kilometara na sat. Također je standardno imala Cromodora aluminijske naplatke. Ako još uvijek imate set ovih u garaži, onda nešto vrijedi. Napravljeno ih je samo 1500, a jedan od njih je predstavljen u našem časopisu na supertest dobili i naši perthodnici.
I bili su prilično zadovoljni s njim. Zanimljivo je i da je čak i nakon godinu dana na tržištu, ovaj konkretni model i dalje postizao višu cijenu od tvorničke tražene cijene. Razlog je jednostavan: ove modele nije bilo lako nabaviti, a svi su htjeli Stoenku s tahometrom, pokazivačem temperature vode i tvorničkim aluminijskim naplatcima.
Statusni simbol na nekim mjestima, također uspješan na natjecanjima
Unatoč činjenici da je Stojedinica pred kraj osamdesetih stekla lošu reputaciju, dugo je uživala status poželjnog, a u nekim zemljama čak i premium automobila. Bila je moderna kada je došla na tržište, ali budući da se s tehničkog gledišta nije puno promijenila, postala je i zastarjela. Čak su i greške koje su bile potpuno prihvatljive kada je počela proizvodnja postajale sve teže tolerantne, jer su zapadni proizvođači u to vrijeme značajno podigli razinu izrade i kvalitete. Ipak, Stojedinica je uživala puno veći status, posebno u tadašnjim komunističkim zemljama nego u našoj zemlji. U Čehoslovačkoj je, primjerice, uspješna osoba mogla kupiti Škodu, nešto uspješniji Daciju, dok je Stojedinica bila rezervirana za važne menadžere i vojne časnike.
Šajkača je također postigla zavidne sportske rezultate. Razumljivo, nije se mogla natjecati s tadašnjim supermoćnim Escortima i sličnim modelima, ali u klasama gdje su bile dopuštene samo minimalne preinake, Stoenka je bila vrlo uspješna i na međunarodnoj reli sceni.
Na ekspediciji Kragujevac - Kilimandžaro stradao je samo magnetofon
Važan medijski projekt koji je Zastava poduzela sa Stoenkom bila je ekspedicija pet automobila iz Kragujevca na visoravan Kilimandžaro. Ruta, kojom je putovalo gotovo petnaest članova ekspedicije, uključivala je putovanje kroz pustinje, savane, stjenovite planine i močvare. Prešli su Grčku, Egipat, Sudan, Keniju, Ugandu, Tanzaniju, a na visoravni Kilimandžaro osvojen je i vrh Džilmo.
Svih pet Stoenki preživjelo je ukupno 11.000 kilometara izuzetno teških uvjeta bez većih oštećenja. Danas, naravno, takav podvig ne smatramo posebnim postignućem, ali prije 40 godina takav podvig s proizvodnim automobilima smatrao se svojevrsnim čudom. Naravno, ne znamo koliko su rezervnih dijelova potajno nosili sa sobom u vozilima za pratnju...
Tijekom putovanja u Kairu, termostati su uklonjeni, a prije prelaska pustinje, ventilatori su ožičeni tako da su radili neprekidno. Čak i na temperaturama višim od 50 stupnjeva Celzija, Stoenke su pokazale svoju izdržljivost, a vrućina nije oštetila nijednu unutarnju oblogu ili bilo koju drugu komponentu. Kaže se da je jedino što je otkazalo na svih pet vozila bio naknadno ugrađeni radio-kasetofon.
Nakon ekspedicije, sve Stoenke su se vratile kući, a uprava tvornice o tome je prilično oštro šutjela. U tvornici je ostalo mnogo propagandnog materijala, a sama tvornica nije dala nikakve informacije o tome. Srećom, novinari koji su bili prisutni na ekspediciji objavili su nekoliko članaka o ovoj priči, a postoji i video dokumentacija koju možete pogledati na YouTubeu.
Ovi automobili završili su svoj život u svakodnevnoj upotrebi na cestama Jugoslavije, ali koliko je poznato, nijedna od pet Stoenki s ove ekspedicije nije sačuvana.
Stoenka, što se s tobom dogodilo? Na slovenskim cestama ih je ostalo tek nešto više od 100.
Unatoč činjenici da je ovo bila najpopularnija Zastava među Hrvatima, na našim cestama ih je još registrirano samo dvjestotinjak. Ako i vidite jednu na cesti, to je prava rijetkost. Modela Zastava 128 ima još manje – tek oko 60. U nas su se nazivali i Zastava Skala.
Od Zastavinih automobila, kojih je 1997. godine na našim cestama bilo oko 160.000 (20%), danas ih je ostalo tek oko 1700. Najviše ih je Fića (dobrih 700), a slijede Yugači (nešto manje od 600). Zanimljivo je i istovremeno tužno što su sve Floride uklonjene s naših cesta. Uostalom, ovo je bio model koji je trebao staviti Zastavu na kartu proizvođača automobila koji idu u korak s vremenom.
Osobno iskustvo: moj otac ga je zamijenio za sliku
I ja sam kratko vrijeme imao Stoenka. Bio je proizveden 1973. godine. Da vam kažem, bio je to Delux karavan. Auto nije imao grijano stražnje staklo, nije imao prekidač za sva četiri pokazivača smjera, a vjetrobransko staklo se pralo vakuumskom pumpom kojom se prstom pritiskala gumena membrana. Dakle, bio je bez svega što zimi dobro dođe. Ali bio je prekrasan, žut, imao je samo 5000 kilometara, a stražnji dio je još uvijek bio prekriven tvorničkom folijom. Imao je i radio, a na vjetrobranskom staklu naljepnicu za radio pretplatu. Otac mi ga je poklonio dan nakon što sam totalno uništio svoj Mitsubishi Colt. Ironično, nesreća s Coltom dogodila se jer mi je izvjesni Nenad Mišić prepriječio put s drugim, novijim Stojadinom i završio sam u hrpi snijega uz cestu.
U to vrijeme sam svog Stojka dobio praktički besplatno, odnosno moj otac ga je dobio u zamjenu za neku nebitnu sliku. U prtljažniku je bio set novih amortizera, koje je donirao izvjesni Albanac koji je radio u tvornici UPIM u Prištini. Tamo su izrađivali amortizere za mnoge europske marke, uglavnom Peugeot, a naravno i za Zastavu. U istoj toj tvornici, branici i retrovizori su se vijčano montirali na uvezene Peugeote 104, 305, 504 i 505.
Na taj su način stekli status dopunskog montažnog programa, te su tako Peugeote prodavali kao domaća vozila s nižim porezom na promet od uvezenih gotovih vozila. Zato i danas vole Peugeote u tim krajevima. E, sad znate da kada vidite Albanca u Peugeotu, to nije slučajnost, već sjećanje na neka romantičnija automobilska vremena za njih. Uz svo dužno poštovanje prema svim ljudima iz tih krajeva, ali tako je.
Uglavnom. Vozio sam svoju Stojedinicu u školu oko dva mjeseca. Neregistriranu, jer nije bilo dokumenata. Išla je tako i na more. Te zime je bilo najgore hladno, nije bilo vruće unutra, ali nikad mi nije bilo hladno. Puno je padala kiša, ali auto je volio krenuti s malo gušenja i uvijek je radio besprijekorno. Ne sjećam se da je bio brz auto. Volio sam ga voziti (čak i tada je bio svojevrsni eksponat), ali mojoj Urški je bilo malo neugodno, jer sam je prethodno navikao na bratov Golf GTD i svoju Vespu.
Bio je žedan, ali u to vrijeme sam prilično dobro punio školske džepove prodajući Levi's traperice ispod stola. Dakle, Zastava 101 me nije osudila na kruh i vodu. Za nešto manje od dva mjeseca prešao sam s njim nešto više od 4000 kilometara. Ne znam što se s njim dogodilo. Jednog dana sam ga ostavio u očevoj radionici, a koliko znam, vjerojatno ga je nekome dao. Zamijenio ga je Volvo 244. Bio je pravi pijanac što se tiče goriva... Ali o tome više neki drugi put.
