Napisali: Matjaž Korošak i Igor Stažić

Snimili: Matjaž Korošak i Romeo Ibrišević

Mali div u posve novom izdanju. Katrica, Četvorka i kako se sve nije zvao mali funkcinalni auto koji je prevezao miljune milijune putnika, ali i cementa, svinjskih polovca... Bio je pravi multipraktik, dugačak samo 3,66 m. Danas, nakon 64 godine i pola metra je duži i dva i pol puta teži i zbog baterija (20 posto ukupne težine) ima bitno drukčiju namjenu. Ono što je Captur za Clio, to je Renault 4 za Renault 5.

I evo nas ovdje. Bilo bi neodgovorno i iznimno čudno od strane Renaulta dopustiti da ime modela koji se proizvodio iznimnih 31 godinu i u kojem je proizvedeno više od 8,1 milijuna primjeraka nestane nezapaženo u povijesti.

Što ga svrstava među tri najikoničnija modela. Od toga je više od pola milijuna R4 sišlo s montažnih traka u Novom Mestu, gdje je posljednja Katra sišla s montažne trake 1992. godine. Stoga ne čudi da je ime, kao i imidž ovog modela, i dalje vrlo prepoznatljiv na našim prostorima.

Unatoč tome što je potpuno električni automobil, nova Četorka željela je slijediti smjernice originala, koje su prvenstveno ciljale na upotrebljivost.

Četvorka je duža za14 cm u odnosu na Peticu. Kabina je komfornija i sve nekako djeluje funkcionalnije. Ono što je Captur za Clio, to je Četvorka za Peticu. Renault 5 dugačak je samo 3,92 metra, a oba su osovljena na istu platformu.

Prtljažnik mjeri 420 litara (44 litre ispod dvostrukog poda), prag mu je vrlo nizak, stražnja klupa je djeljiva, a suvozačevo sjedalo se može sklopiti u stol. Dopuštena vučna snaga do 750 kg rijetkost je u klasi i logično nadopunjuje njegovu svestranu ulogu.

Naravno, uvod je mogao biti kraći, ali do sada ste vjerojatno shvatili da je pisac (zbog posjedovanja prve generacije) pomalo nostalgičan. Priznajem, pogotovo jer u studentskim danima posjedovanje automobila nije bilo toliko samo po sebi razumljivo. Ali moja veza s ovim legendarnim modelom ide još dalje, jer sam s njim bio izravno povezan svojim trkaćim počecima. Katrca kao trkaći automobil? Nije šala, reći ćete... Ali ipak je istina - Zbog velike popularnosti, krajem osamdesetih, IMV je proizveo i nekoliko Četorka za reli - u najsnažnijoj grupi A (pa čak i najavio trofej). Ludi stroj(i), kažem vam,...

Dizajn se isticao već u šezdesetima

E, sad znate sve. I upravo zato sam s još većim zanimanjem pratio razvoj i najave o drugoj generaciji. Sada sam i uvjeren da su dizajneri pogodili tu zlatnu sredinu u dizajnu, onu točku gdje se prepoznatljive, tipične retro značajke modela elegantno stapaju sa zahtjevima modernog automobilskog dizajna i aerodinamike, tako da cjelokupna slika ne izgleda prisilno retro ni iz jednog kuta. Naravno, dizajneri Katrce 2.0 imali su na neki način sreću što je već uopće bio revolucionarni model, odnosno model s pet odrezanih 'hatchback' vrata. A profil prve generacije na neki je način podsjećao na značajke modernih kompaktnih SUV-ova koji su sada etablirani. Bez obzira na sve lijepe i slatke retro detalje novog modela, dizajneri su uspjeli približiti novajliju modernom SUV trendu.

Što je više nego logično s obzirom na popularnost ovog oblika karoserije. Inače, tehnologija je također postavljena na način da je R4 E-Tech u biti kompaktno terensko vozilo. Koji će (usput) dobiti i pogon na sva četiri kotača i tako postati punopravni član kategorije e-SUV-ova. Ali o tome više drugi put…

Pogon je naravno poznat iz R5

Jasno je da je R4 tehnički vrlo sličan prvom nešto starijem modelu R5, kao što je također jasno da se radi o modelima izgrađenim oko platforme Amp-R Small. Iako se nekima može činiti da je Štirica pozicionirana ispod R5, upravo je suprotno – nova Katra je veći i viši automobil, pozicioniran iznad Petice, uostalom, i s opcijom 4WD (kada će biti). I naravno, u tom pogledu, skuplji model. Ako je R4 dug 4,14 metara, 9 cm je duži od svog starijeg rođaka, ali istovremeno ima i dobrih 18 cm razmaka od tla za veću praktičnost, a što se tiče brojki, vrijedi istaknuti i značajan prtljažni prostor (minimalno 420 litara) i praktično nizak utovarni rub (61 cm), što je također jedna od komparativnih prednosti prve generacije. Možda još jedna dobra ilustracija razvoja automobilske industrije, što ne mora nužno biti pozitivno – prva generacija težila je 610 kilograma 1961. godine. Danas, za verziju s većom baterijom, ta brojka iznosi čak 1462 kilograma! Iako se to smatra vrlo umjerenim rezultatom za svijet BEV modela…

Podešavanje šasije prilagođeno putnicima

 
Za volanom, R4 je praktički klon svog nešto starijeg brata. Naravno, u tome nema ništa loše. No, dizajneri su imali malo više vezanih ruku pri radu na interijeru. Kabina je također slična, uključujući sjedala, koja su zapravo savršeno dizajnirana za ovu vrstu automobila, s iznenađujuće dobrim prianjanjem straga i pristojnom duljinom sjedala. Samo se sjedi malo više nego u rođaku. Očekivano. Šteta je samo što iz nekog nepoznatog razloga lumbalna potpora, koju oni od nas s povremenim problemima s leđima iznimno cijene, sada sve više postaje domena najskupljih opcija. Tako je i u ovom slučaju. I naravno - digitalno okruženje je identično rođaku i bez obzira na općenito pozitivno iskustvo s responzivnošću, transparentnošću i funkcionalnošću sustava (s Googleovom bazom), opet sam propustio mogućnost pozivanja simulacije klasičnih analognih mjerača - ako govorimo o uspješnom retro dizajnu. Uostalom, to je samo programsko rješenje koje bi interijeru dodalo neki istinski retro šarm. A da ne spominjemo transparentnost i jasnoću. Renault ovdje naravno nije izolirani primjer. Međutim, pokazali su u njemačkom natjecanju s budućim ID Polom da se to može napraviti drugačije, slatkije i ugodnije, da ne kažem slatko.

Oh, naravno – prostor na stražnjim sjedalima. Pa, tih devet centimetara je naravno poznato i ako uspoređujem Peticu i Četvorku, mora se reći da je razlika očita. Ipak, sjedi se prilično nisko (za odraslu osobu), nema puno mjesta ispod sjedala za noge, a skromnost je potrebna i za više putnike straga. Ne samo zbog prostora za koljena, na 180 cm visine i obloga krova postaje blizu, a pri izlasku morate podići nogu prilično visoko zbog izraženog praga. Da se tijekom dizajna dodalo nekoliko dodatnih centimetara, stvarno ne bi bilo ništa loše...

U stvarnosti, nije ni sada, ali činjenica je da će se putnici do oko 175 cm visine osjećati dovoljno ugodno na stražnjoj klupi (čak i na dugim putovanjima). S druge strane – sve najbolje o prtljažniku, jer nudi izuzetno jednostavan pristup s velikim vratima prtljažnika, niskim utovarnim rubom i ravnom površinom s čak 420 litara ('ono što' je naravno namijenjeno za veličinu). Proširivost je jednostavna s preklopljenim naslonom stražnjeg sjedala za dvije trećine (gdje ostaje primjetan stepenik).

Podešavanje šasije prilagođeno putnicima

Četvorka je možda naslijedila tehnologiju pogona, uključujući i tehnologiju platformske šasije, ali osjećaj za volanom je sasvim drugačiji, dovoljno jedinstven da novajlija ima neki nužni originalni identitet. S najsnažnijim pogonskim motorom (na prednjoj osovini), koji je sposoban za 110 kW (150 KS), R4 je također dovoljno okretan i prije svega odlučan na cesti, pogotovo ako nema prijeke potrebe za vožnjom u ekonomičnom Eco programu, koji osjetno 'zateže uzde' snažnog stroja. Stoga može odlučno krenuti iz mjesta, možda malo manje od manjeg R5, što se također može pripisati nekoliko dodatnih kilograma. Trenutni porast okretnog momenta, koji je zaista zabavan, izazov je za šasiju u oštrijim zavojima, jer unutarnji, tek malo rasterećeni kotač uvijek proklizava u ništa na hladnom i vlažnom tlu. Čak i bez pretjerivanja... što je, priznajem, više zabavno nego dosadno, budući da Četvorka inače ima dobro kontrolirano kretanje karoserije. Unatoč visini S-tipa (s jačim stabilizatorom sprijeda).

Općenito, moramo odati priznanje Renaultovim inženjerima, jer su ovaj električno pokretani model s dovoljno fleksibilnom šasijom učinili razumno prijateljskim i udobnim automobilom na većini površina. Osim možda na kratkim uzastopnim neravninama ili na oštećenom gradskom asfaltu, gdje se odziv šasije osjeća oštrije - ali i dalje ne i neprijateljski. U svakom slučaju, fokus Katrce je svakodnevna udobnost i praktičnost, a ne dinamika vožnje i agilnost, što je logično i očekivano.

Zima je ozbiljan stres za električni pogonski sklop

Sada i na kraju, ne mogu zanemariti jedan od ključnih elemenata ovog modela - naime domet i potrošnju. Snažnija baterija omogućuje, ili bolje rečeno: obećava, domet od 400 km (WLTP) sa spomenutim motorom. Pa, ako bih sudio po iskustvu manjeg (i tehnički srodnog) R5, ne bi trebalo biti daleko od toga. Međutim - zimske temperature ga očito ne štede, i na oko minus pet mogu sa sigurnošću reći da je domet smanjen za čak 35 do 40 posto! Uz strogo korištenje Eco načina vožnje (koji, između ostalog, ograničava brzinu na 115 km/h), potrošnja na autocesti penjala se preko 20 kWh, a u Comfort načinu rada gurala se prema 23 kWh - iako sam se rijetko približavao granici od 130 km/h. Da, kada temperature padnu znatno ispod nule, morate računati na domet od oko 250 km - i to uz stvarno nježnu nogu na papučici!

Nažalost, ovo nije jedina neugodnost koja vas može zadesiti usred zime. Ugrađeni DC punjač također može biti prilično hirovit (blago rečeno) i na brzom punjaču snaga punjenja mogla bi ostati na 25 kW (od obećanih 100) - s zagrijanom baterijom. Čak i manje kada nije zagrijana... Frustrirajuće! Naravno, dopuštam mogućnost da je elektronika kod ovog konkretnog modela nešto kvarila, ali kada je moj kolega Matjaž punio na temperaturi nekoliko stupnjeva višoj, postigao je puno bolje rezultate (i dalje puno manje od obećanih). Dobro je sve to znati prije dugog putovanja i planirati zaustavljanje koje će također biti dulje od očekivanog.

Cijene od 30.990 pa na više

Četvorka počinje na 30.990 eura, ali je isključivo riječ o gradskom automobilu, jer je motor 122 KS, a baterija 40 kWh. Većina će kupaca stoga radije odabrati umjerenih 2500 eura skuplje izdanje s većom baterijom od 52 kWh i električnim pogonom od 150 KS, koja s državnim poticajima stoji prihvatljivih 24.490 eura. Među jeftinijim je ponudama u klasi, u društvu 2095 eura jeftinije Ford Pume Gen-E s bitno manjom baterijom (44 kWh) i 410 eura skupljeg, a gotovo u dlaku jednakog MG 4.