Mnogi upitnici i dalje zamagljuju budućnost automobilske industrije, za koju je Europska unija postavila jasan put, ali čini se da još uvijek postoje neke prepreke. Međutim, budućnost vožnje ne leži (samo) u tehnološkoj revoluciji, već u revoluciji društvene svijesti. Potonje bi moglo pružiti određeno olakšanje za sve više cijene automobila, kao i za visoke operativne i troškove održavanja. 

Dolazi do preraspodjele kartica u automobilskoj industriji i proizvodnji automobila. Sljedeće glavne točke mogu nam pomoći da shvatimo kamo ide industrija, koja se suočava s možda najvećim izazovom u svojoj povijesti.

O ovoj temi danas se iz pera    Kaszás Gábora,  raspisao mađarski Index.hu i to odista analitičnim, razboritim i uravnoteženim tekstom o tome kuda to srlja europska auto industrija.  https://index.hu/gazdasag/2025/05/23/autoipar-autogyartas-jarmuipar-jarmugyartas-elektromos-auto-belso-egesu-motor-fenntarthatosag-kozlekedes-autoarak/

Električna tranzicija, dok kineski proizvođači osvajaju europsko tržište, istovremeno gura proizvodnju vozila, jedan od glavnih stupova gospodarstva kontinenta, na rub krize.
Hoće li doći kraj tradicionalnim automobilima s motorima s unutarnjim izgaranjem i zašto ne?
Elektrifikacija prometa javnosti se predstavlja u paketu održivosti, dok se umjesto „šire slike“ prikazuju detalji.

Tko će platiti prelazak na električnu energiju?

Vidimo vrtoglavi rast cijena kod autokuća, bilo da se radi o novom ili rabljenom vozilu. Što se krije iza ovoga?
Ako ovako nastavimo, hoće li automobili postati privilegija grofova i knezova?
Zašto je važna svijest o vozilima i prometu i zašto su ključni za buduću mobilnost?

Ima puno upitnika, ali za sada ih je manje. Situacija za proizvođače je jednako neizvjesna kao i globalno ekonomsko okruženje, što se prenosi i na potrošače.

Na rubu kaosa?

Vožnja je nekada bila simbol slobode, napretka i tehnološkog napretka. Međutim, danas je to sektor rastrgan između zaštite klime, ekonomskih interesa i regulatornih nesigurnosti, rekao je István Knezsik, predsjednik Velike automobilske koalicije (ANK) i Udruge mađarskih uvoznika vozila (MGE).

S njim smo razgovarali o svim gore navedenim točkama i pokušali pronaći neke točke usklađenosti u trenutnim proturječjima automobilske industrije, a razgovarali smo i o tome kako možemo oblikovati budućnost prijevoza tako da bude istinski održiva, ugodna za život i pristupačna.

Ali prvo, natrag na osnove. U veljači 2023. Europski parlament glasao je o nacrtu zakona kojim bi se od 2035. omogućila proizvodnja i prodaja automobila pogonjenih isključivo gorivima bez ugljika, čime bi se zatvorila vrata automobilima s motorima s unutarnjim izgaranjem . Prema sporazumu, postupno ukidanje bilo bi postupno: do 2030. emisije ugljičnog dioksida iz novih osobnih automobila moraju se smanjiti za 55 posto, a iz novih lakih komercijalnih vozila za 50 posto u usporedbi s razinama iz 2021. Potpuna ugljična neutralnost mora se postići do ciljanog datuma 2035.

Međutim, ovo je daleko od kraja automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem. István Knezsik ističe da i benzinski i dizelski automobili mogu nastaviti raditi s gorivom bez ugljičnog dioksida, što je moguće sa sintetičkim gorivom, koje je već dostupno, ali trenutno na graničnoj razini . Potragu za putem dobro simbolizira činjenica da se Europska unija povlači na nekoliko fronti.

Sve to sugerira da – iako pod pritiskom – i EU počinje prepoznavati da bi primjena ciljeva smanjenja emisija utvrđenih Pariškim klimatskim sporazumom na automobilsku industriju mogla biti kontraproduktivna. Jednoglasno vide rješenje u isključivom usponu električnog automobila. Međutim, ovaj pristup postavlja barem neka pitanja na nekoliko frontova, rekao je István Knezsik.

S jedne strane, veliki proizvođači automobila rekalibrirali su svoje proizvodne kapacitete za električne automobile u skladu s direktivama EU, ali istovremeno, kako pokazuju podaci o prodaji iz 2024., iako se broj prodanih električnih automobila povećava, širenje je zastalo, a motori s unutarnjim izgaranjem i dalje dominiraju. Potrošači su nesigurni: u slučaju električnih automobila, domet, neadekvatna infrastruktura za punjenje i činjenica da su još uvijek puno skuplji od automobila na benzin ili dizel i dalje su ograničavajući čimbenici. Zbog usporavanja potražnje, mnogi su proizvođači odlučili prenamijeniti svoje proizvodne linije za proizvodnju motora s unutarnjim izgaranjem.
S druge strane, ovim je korakom EU, koja je već bila u konkurentskom nepovoljnom položaju, praktički upucala u nogu jedan od motora vlastitog gospodarstva, automobilsku industriju, te utrla put azijskim, uglavnom kineskim, proizvođačima koji uživaju 15-godišnju tehnološku prednost u području proizvodnje električnih automobila.
Treće, ali ne i najmanje važno, tu je i „mit“ o održivosti elektrifikacije prometa. István Knezsik istaknuo je da javnost i potrošači ne dobivaju realnu sliku zelene tranzicije; umjesto "šire slike", predstavljeni su im detalji. Na primjer, iako su emisije električnog automobila tijekom upotrebe doista minimalne - u usporedbi s motorom s unutarnjim izgaranjem - ako proučimo cijeli životni ciklus, od rudarstva sirovina do recikliranja, slika je puno nijansiranija.

Analize punog životnog ciklusa pokazuju da je, bez obzira na pogonski sklop, razlika u emisijama unutar 5 posto. To znači da, od rudarstva sirovina do proizvodnje, upotrebe i recikliranja, praktički nijedna tehnologija ne može raditi s emisijama ispod 120-140 grama po kilometru, iako EU postavlja znatno niže ciljeve.

– izjavio je predsjednik ANK-a.

István Knezsik naglasio je da iako će električni automobil nesumnjivo biti važan igrač u budućoj mobilnosti, on nije jedino rješenje te se u nadolazećim desetljećima očekuje paralelni razvoj različitih pogonskih sklopova – prema trenutnim saznanjima, dostupno je dvanaest vrsta . „Ako EU na trenutak ne stane i ne stvori dobro promišljenu strategiju, lako bi mogla upasti u izreku 'činilo se kao dobra ideja', koja dobro simbolizira situaciju kada su donositelji odluka u politici i industriji odvojeni od stvarnosti. Bez obzira koliko je ideja dobra na papiru, ako ne odgovara potrebama društva i ekonomskim stvarnostima, lako se može obiti o glavu“, rekao je István Knezsik.

Iznimno važno, ali rijetko spominjano pitanje u električnoj tranziciji je opskrba energijom. Širenje elektromobilnosti zahtijeva ne samo mrežu za punjenje, već i ojačani elektroenergetski sustav. Transformatori, presjeci kabela i distribucijske mreže trenutno ne mogu zadovoljiti potražnju za energijom koja bi proizašla iz masovnog širenja električnih automobila, istaknuo je István Knezsik, koji je rekao da je nestanak struje u Španjolskoj tužan, ali dobar primjer nedostataka elektroenergetskog sustava.

Tko na kraju plaća?

Pitanje tko će platiti troškove tranzicije pomalo je poetično, budući da će naravno u ovom slučaju krajnji korisnik, tj. stanovništvo, također platiti račun, i više od toga.

Globalni rukovoditelji tvrtki Renault i Stellantis istaknuli su da bi cijena manjih automobila mogla porasti za 30-40 posto između 2015. i 2030. godine, dijelom zbog kazni zbog kvota ugljičnog dioksida, a dijelom zbog "nepotrebnih" sustava pomoći vozaču. Naravno, porastu cijena doprinosi i porast raznih troškovnih elemenata – cijena sirovina, cijena energije, troškova proizvodnje i troškova rada. Istodobno, István Knezsik ističe da automobilska industrija već koristi „svemirsku i vojnu tehnologiju“, čije troškove snose i kupci. Povećanje cijene automobila stoga daleko nadilazi dodatne troškove uzrokovane inflacijom.

„Nitko ne bi trebao imati sumnje, zelenu tranziciju će također platiti stanovništvo. Kazne za ugljični dioksid, razvojne obveze, razvoj infrastrukture, sve će to biti ugrađeno u cijenu novih automobila“, rekao je István Knezsik, skrećući pozornost na činjenicu da se u međuvremenu smanjuje i profit proizvođača: u usporedbi s prethodnom stopom profita od 8 posto, povrat sada iznosi jedva 1-2 posto. Dugoročno gledano, to bi moglo značiti odbijanje investitora, smanjenje proizvodnih kapaciteta ili čak preseljenje proizvodnje iz Europe. Drugi problem je težina električnih vozila: ta vozila mogu biti i do dvostruko teža od svojih tradicionalnih kolega, što uzrokuje povećano trošenje površine ceste i guma. Svi ovi dodatni troškovi trenutno nisu uračunati u cijenu - ali to se može dogoditi prije ili kasnije. Međutim, vrijedi napomenuti da su električni automobili isplativiji za održavanje zbog znatno manjeg broja habajućih dijelova.

„Automobil koji je prije 10-15 godina koštao 12.500 eura sada počinje od gotovo 25.000 eura. Štoviše, električni automobil je i dalje puno skuplji od benzinskog ili dizelskog automobila. Ako se ovaj trend nastavi, moguće je da će automobil postati privilegija grofova i knezova . Drugim riječima, postojat će sloj koji si može priuštiti sve skuplje automobile, dok će drugi jednostavno biti istisnuti iz prometa ili si mogu priuštiti samo jeftinija, starija vozila“, objasnio je predsjednik ANK-a.

Potonji fenomen može se naći u Mađarskoj, gdje vozni park stari. Prema podacima koje je Használtautó.hu objavio u ožujku, prosječna starost mađarskog voznog parka u drugom tromjesečju prošle godine jedva je dotaknula 16 godina, dok će, prema istraživanju K&H banke, do sredine 2024. godine dosegnuti 16 godina.

VIŠE OD 4,2 MILIJUNA OSOBNIH AUTOMOBILA U PROMETU VEĆ JE DOSEGNULO 16-GODIŠNJI PROSJEK, ŠTO JE REKORD U POSLJEDNJIH DVADESET I PET GODINA.

Svjesno privozenje, svjesno korištenje automobila

Prava budućnost prometa ne leži u tehnologiji, već u svijesti, naglasio je István Knezsik. „Najodrživiji način prijevoza je hodanje, zatim slijedi biciklizam, a zatim javni prijevoz. Automobil je najskuplje i najštetnije rješenje za okoliš - posebno kada se način korištenja ne prilagođava životnoj situaciji“, rekao je. „Preporučljivo je procijeniti koja je vrsta automobila i pogonski sklop najoptimalniji za mjesto stanovanja i način života. U automobil bismo trebali ući samo kada je to nužno, a u ostalim slučajevima trebali bismo hodati, voziti bicikl ili koristiti druge alternative javnom prijevozu. Na taj način štedimo energiju, pa smo već napravili korak prema održivosti“, ilustrirao je predsjednik ANK-a važnost svjesnog prijevoza.

Iako se puno govori o prometnoj kulturi, malo se govori o važnosti znanja i svijesti o vozilima vezanim uz vozila, naglasio je István Knezsik. Sigurnost u prometu ne ovisi samo o tehničkom stanju automobila, već i o svijesti korisnika. Važnost servisiranja i planiranog preventivnog održavanja još uvijek je nisko prioritetna u mađarskom automobilskom društvu. Benzinska postaja "pored" je jeftinija, ali ne nužno i sigurna, istaknuo je István Knezsik. „Novi automobili postaju sve složeniji, a svaki popravak zahtijeva mnoštvo senzorskih tehnologija, softvera i kalibracija. Razvoj automobilske tehnologije premašio je znanje prosječnog korisnika“, rekao je.

Nakon promjene režima, vozilo je od vrijednog člana obitelji degeneriralo u svakodnevni predmet. Cilj Automobilske koalicije je vratiti ljubav prema vozilima i mobilnosti od malih nogu svima koji su na neki način uključeni u prijevoz. Ali na ovaj ili onaj način, svi su takvi. Čak i u našem brzom svijetu, ovisi o nama je li to moguće. Svatko tko je ikada imao eksploziju automobila ili je bio izravno ili neizravno uključen u prometnu nesreću razumije važnost ovoga.

Budućnost će biti raznolika

Prema Istvánu Knezsiku, kombinirana primjena svjesnog prijevoza, fleksibilnih tehnoloških odgovora i raznolikih pogonskih sklopova može pružiti kombinaciju buduće mobilnosti.

„NE POSTOJI UNIVERZALNO RJEŠENJE. MOTORI S UNUTARNJIM IZGARANJEM, HIBRIDI, ELEKTRIČNI POGONI, SINTETIČKA GORIVA, SVI MOGU IMATI MJESTO U BUDUĆNOSTI MOBILNOSTI – AKO IH DOBRO PRILAGODIMO DRUŠTVENIM I EKONOMSKIM STVARNOSTIMA.“
– izjavio je.

„Cilj ne bi trebao biti ništa više od održivog, pristupačan i siguran prometni sustav, u kojem industrija može profitabilno poslovati, a korisnici svjesno i odgovorno koristiti svoja vozila. Međutim, to zahtijeva hrabrost, iskrenost i sistemsko razmišljanje - upravo je to ono što trenutno nedostaje u donošenju odluka u EU“, zaključio je.